第六二零章 智能拉近距离（第1 / 3页）

他最后说：“这样的智能系统如果普及，会让大多数的长途卡车司机失业。但是沿途的检修站，可以安置一部分的司机。无人运输终端到货物客户之间的运输也可以解决一部分的司机就业。用这种办法，可以在一定程度上减少这种系统对社会造成的冲击。”

台下的人一开始觉得他说的并不怎么新鲜。毕竟无人驾驶这个理念早已经被人提出。只不过，他们听着听着，听出了其中的商机。

之前的人提到的无人运输，主要是控制更容易的城市内部的无人驾驶或者是短途飞行。

因为现在的所有无人驾驶智能都需要预先布设好的感应器，运输车辆需要按照固定的线路运行。而且在自我处理问题的能力上还有很大的欠缺。那些无人驾驶的车辆，要有专用道路。修建那样的线路成本很高。

而林克提出来的这个智能系统如果真的能实现，在构建那样的运输网络时的成本完全是可以承受的。

林克稍稍停顿了一会，等台下的人消化了那个系统的理念之后。

然后他继续说：“斯特鲁斯公司经过多次实况模拟。结果表明这种系统，能在零点一秒之内对突发情况做出准确判断准确反应。按照现在的成本，一台卡车需要安装两台计算机，成本只需要一万五千美元左右。这只相当一命长途司机接几个月的人工成本。”

“当然，这个系统中还存在一些问题，比如智能卡车的后勤维护。卡车的生产成本过高等问题。但人类是时候进入第三次物流革命了。我们人类有能力将这套系统的制作成本和维护成本降低到比目前的陆地运输更低廉，并且让它更高效。”

他说的，是要利用全球定位系统，可以通过移动网络给智能运输平台指引线路，在线路上智能运输平台自行解决遇到的各种问题。

要达到这个目的，就必须要减少需要人力排解的问题。比如车胎，比如卡车长途行驶过程中减少零件检查的需要等等，又比如各国进出境的控制转换问题。

现在世界大部分地区都有了移动网络信号。全球定位也丝毫不是问题。那样的运输平台可以通过各种感知设备，让车子如同有人驾驶一样在普通的公路上行驶。

如今的某些地区的汽车运输要比火车慢，运货量也小得多，但是在运输便捷方面，汽车却远远超过火车，也更加灵活。想一想，可以二十四小时运转运输系统，能提高多少的效率？

按照林克提出的方案，以港口作为终端，向其它内地城市辐射，或者在区域中心城市设立一个终端，可以加快在不同产业区域之间的往来。那不管是对国家之间还是各国境内的物流都会起到一个提速的作用。

但那些都是可以解决的。

首先减少汽车的联动零件，提高可能因为长途行驶中可能出问题的零件。比如使用实心轮胎，比如改善路况等等。又比如在沿途设置过往车辆检修站等等。

那虽然需要改变整个行业。但如果能有那样的系统，对世界的物流行业无疑是非常有利的。

无人驾驶车辆可以全天候运行不用担心司机的疲劳驾驶。特别是在一些环境恶劣的地方。如果减少了司机的人工成本，可以适当提高车辆的生产成本，生产出可以应对极端天气的运输平台，而不用担心暴雪暴雨天气的影响而无法通行。

最重要的是，林克还提到了在将这个智能应用到港口装卸方面。在国际物流中，港口的装卸货效率决定着海运成本。