第507章 “郑和号”的收获（第1 / 3页）

不过，这并不代表，他们就接受了这个事实。攀爬桅杆的风险之大，很快便教育了这些士官生们，让他们知道了，为什么大家都畏惧出海航行。

短短100多天的航行，当“郑和号”返回天津港的时候，船上人员的伤亡率已经达到了10%。4人死亡，3人失踪，3人重伤，5人轻伤。

从桅杆上摔下来的伤亡事故达到了8起，占据了伤亡人数的一半以上。剩下的7人，两人是因为食物中毒，1人是前往船头方便时落海，还有三人则是在攻打库页岛北部一处土著人聚集的河谷时，不慎被土著人的弓箭所伤。

船只平常航行时的人员损耗率，几乎是战时的4倍。在爱德蒙·唐泰斯看来，这次航行中这些士官生的表现，只能说是差强人意。

比起欧洲各国培养航海人才的船舱侍童制度，这些士官生的航海技能，大约也就同船上待了2年的侍童差不多。

挽明

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“郑和号”的排水量约为560吨，如果按照战时编制，每吨位配备一人，那么“郑和号”可以载500多人。

如果是和平时期的编制，那么平均每4吨配1人，可以配备140多人。但是按照荷兰商船的标准，就是6.29吨每人，预计配备90余人。

不过现在作为海军训练舰，“郑和号”上的人员配置了150人，差不多是4吨一人。其中海军实习的士官生占了差不多一半，约70人。

不过他同时也承认，把一名侍童培养成可用的航海专业人员，大约需要花费8-10年的时间，和耗费大量的资源。而且也不能保证，这些侍童都能成长为一名优秀的船长。

毕竟侍童的个人天赋和教导他们的船长个人水准，决定着这些侍童们究竟能不能成材。

而这些中国海军士官生们虽然有着这样那样的缺点，但是他们起点却比侍童们高多了。虽然他们没有出过海，但是对于航海知识却已经进行了系统的学习。

而原“圣胡安号”留用的人员大约为35人，其中大半是东南亚土著。剩下的45人便是从天津水师中抽调的人员。

虽然“郑和号”经过改造后，设置了不少滑轮组以帮助收放帆布。但是爱德蒙·唐泰斯还是觉得，爬桅杆是一名水手和士官生的基本技能。

因此在出航后，他坚持把那些滑轮组都拆除了下来，让士官生同水手编成一组，命令他们每日攀爬桅杆，清理甲板。

爱德蒙·唐泰斯的举动，让士官生和中国水手大为不满，在他们看来，有简便安全的滑轮组不用，非要他们在颠簸的航行中攀爬桅杆，这是一种迫害。

但是随船出发的海军教官，选择支持了爱德蒙·唐泰斯的命令，这才使得士官生和水手们没有在船上爆发，针对这名荷兰人的叛乱。