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“你这个企划没法活用公司现有的技术和经验啊。”

同属研发线上的副部长奥泽靖之也提出了反对意见。此人在变速器研发这块工作了很长时间，相当于变速器制造部门的领头人物。

可是，技术方面的难题也是不争的事实。若要应用，就要考虑控制皮带的转动和摩擦损耗，让驾驶感更好，综合起来就是一道巨大的技术壁垒。对公司内部那些将其视为“下品”的技术人员来说，CVT不过是个拥有可能性，但是实用极为困难且无意义的东西。

岛津向这个难点重重的变速器发起了挑战。

这是个好机会。

她为此制作的企划书可谓集大成之作。身为一名搞技术的人，身为一个钟爱汽车的人，她想做出最棒的变速器——她把这份热情完全融进了那份企划书中。

第二年一月上旬，公司召开了决定新型变速器的会议。出席者包括总管制造部门的常务董事、生产技术研究所所长，以及负责变速器生产的爱知工厂厂长和制造部门高管，是一次极为重要的会议。

岛津一边不断提出新创意，一边毫不客气地否定前辈们的设计，批评他们太过时。于是，同僚们逐渐视她为麻烦。

入职第五年的秋天，公司里传出了那件事。

帝国重工此前制造的变速器多数搭载于中型以上的车辆，那时上层下达指令，要开始研发并量产适用于紧凑型家用车市场的新型变速器。

总算等到这一刻了，岛津心想。

入职以来，岛津一直参与CVT这种跟以前的帝国重工产品完全不同的变速器的研发，然而CVT迟迟未能量产化，一直悬在那里。

岛津作为策划提案者，被要求出席。

“你的企划书非常不错。”头一个发言的是常务董事田村勇一，“可做CVT未免太跳跃了吧？我们没有这方面的经验。”

此人在公司里是出了名的小心谨慎，这次的发言也趋于保守。岛津不喜欢这种想法，没有经验，那又怎样？

“虽然我们没有量产化的经验，但其耐久性和性能方面都没有问题。相信在不久的将来，日本紧凑型家用车搭载的主流变速器将会是CVT。”

岛津忍住内心的感情波动，语气平淡地回答。

理由有好几个。

一是因为内部尚未确立性能检测和评估系统，另一个是帝国重工内弥漫着一股将CVT视为下品的风潮。

CVT没有复杂的齿轮组合，而是利用皮带进行变速。说白了，就是进化型的自行车变速器。自行车还分几段变速，CVT甚至没有这一概念，而是以无级变速为特长。但这种变速器轻盈紧凑，最适合发动机舱偏小的车辆。可是此前的定论认为这种变速器不适合搭载于大排量、动力强劲的发动机——这种定论直到现在依旧被广泛采纳。因为发动机转数越高，皮带磨损的问题就越严重。由于无法解决这个问题，也没发现替代结构，不少技术人员便对CVT评价不高，认为其“只能装在小型车上”。

但是岛津的想法不一样。

高转速确实会引发很多问题，但是其他变速器都走在七速八速，至多九速十速的多阶段化发展轨迹上，那么本身以无级变速为特点的CVT应该是高出一筹的。